Գլխավոր էջ
Գլխավոր էջ
Հայերեն | Русский    Կայքի քարտեզը
RSS News RSS
  Հրատարակչի կողմից
Հետահայաց Հետահայաց
Ամսվա քրոնիկա և համարի տեսություն Ամսվա քրոնիկա և համարի տեսություն
Աշխարհն ամսվա ընթացքում Աշխարհն ամսվա ընթացքում
Հայրենական մտքի գոհարներ Հայրենական մտքի գոհարներ
Քաղաքականություն Քաղաքականություն
Աշխարհաքաղաքականություն Աշխարհաքաղաքականություն
ԱՊՀ ԱՊՀ
Պետություն և իրավունք Պետություն և իրավունք
Հասարակություն և իշխանություն Հասարակություն և իշխանություն
Տնտեսություն Տնտեսություն
Բանավեճեր Բանավեճեր
Գիտություն և կրթություն Գիտություն և կրթություն
Մշակույթ և արվեստ Մշակույթ և արվեստ
Պատմություն Պատմություն
Քաղաք և գավառ Քաղաք և գավառ
Քաղաքական դիմանկարներ Քաղաքական դիմանկարներ
Հուշեր Հուշեր
Մեջբերումներ դասականներից Մեջբերումներ դասականներից
Մամուլ. հետաքրքիրն ամսվա ընթացքում Մամուլ. հետաքրքիրն ամսվա ընթացքում

 Հոդվածներ


Քաղաքականություն

Քաղաքականություն
Հունիս 2010, N 5

ԳԱԻ-Ն ՈՐՊԵՍ ԱԶԳԱՅԻՆ ԱՆՎՏԱՆԳՈՒԹՅԱՆ ԽՈՇՈՐԱԳՈՒՅՆ ՍՊԱՌՆԱԼԻՔ

Լուսինե Կեսոյան, www.nationalidea.am կայքի քաղաքական մեկնաբան

Նյու Յորքը դեղին քաղաք են անվանում. այնքան շատ են դեղին տաքսիները, որ վերևից նայելիս քաղաքը դեղին է երևում. Վիլլի Տոկարևը հիանալի երգ ունի այդ մասին: Իսկ Երևանն աստիճանաբար դառնում է սպիտակ քաղաք` ճանապարհային ոստիկանության մեքենաների հսկայական քանակի պատճառով: Վերին հարկերից քաղաքն իսկապես սպիտակ է երևում, քանի որ Սերժ Սարգսյանի իշխանության գալուց հետո Ճանապարհային ոստիկանությունը դարձավ ահռելի մի կառույց, իսկ վարորդը` ազգային անվտանգության հիմնական սպառնալիք: Այլ կերպ հնարավոր չէ բացատրել ՃՈ ակտիվությունն ու անձնակազմի թվաքանակի աճը:

Ցավոք, Հայաստանը Տոկարևի նման տաղանդավոր բարդ չունի, այլապես կլսեինք ԳԱԻ-ին նվիրված երգ և, հետևաբար, այս հոդվածը չէր գրվի: Բայց քանի որ նրա նման բարդ չունենք, ստիպված ենք գրել ԳԱԻ-ի մասին` փորձելով տեսնել, թե ինչ է ԳԱԻ-ն, պետք է այն արդյոք հասարակությանն ու իշխանությանը և ինչպես է ազդում պետության էության և հանրության նյարդերի վրա:

 

Ի՞ՆՉ Է ԳԱԻ-Ն

Աշխարհում ԳԱԻ` որպես այդպիսին, գոյություն չունի: Ճանապարհային ոստիկանության դերը կատարում են պարեկային և այլ ծառայությունների սովորական ոստիկանները, որոնք զբաղվում են նաև ճանապարհային կարգուկանոնի պահպանմամբ: Քաղաքակիրթ երկրներում ոստիկան-վարորդ կամ ոստիկան-հետիոտն փոխհարաբերություններում առաջնայինը հարգանքն է, որովհետև նորմալ երկրներում ոստիկանը քաղաքացուն չի հետապնդում պատժելու նպատակով: Նրա խնդիրը քաղաքացուն օգնելն է, դրա համար էլ խուսափում է տուգանքներ կիրառելուց, փոխարենն ուղղորդում է նրան:

Ճանապարհային ոստիկանությունը կամ ԳԱԻ-ն, ըստ էության, ոչ այլ ինչ է, եթե ոչ սովետական ռուդիմենտ, անպետք մի բան, որից հարկավոր է օր առաջ ազատվել: Միխեիլ Սաակաշվիլին` որպես պրագմատիկ քաղաքական գործիչ, գալով իշխանության, միանգամից ըմբռնեց այս հասարակ իրողությունը և ձերբազատվեց ռուդիմենտից` վերացնելով այն, և ճանապարհային ոստիկանության գործառույթները դրեց մյուս ստորաբաժանումների վրա: Սաակաշվիլին հասկացավ, որ ԳԱԻ-ն հնարավոր չէ վերադաստիարակել, արմատախիլ անել կաշառակերությունն այնտեղ, հետևաբար, ամենաճիշտ որոշումն ուղղակի ծառայությունը փակելն էր: Եվ այսօր Վրաստանում երթևեկելը հաճույքից բացի այլ զգացում չի առաջացնում: Փաստ, որն ապացուցման կարիք չունի:

Իսկ Հայաստանում Սերժ Սարգսյանը ոչինչ չի անում խորհրդային այս անպետք ժառանգությունից ձերբազատվելու համար, հակառակը, ամենայն խնամքով պահպանում է այն` տարեցտարի ավելացնելով նրա գործառույթներն ու թվակազմը, վարորդների ու հետիոտների նյարդերի հետ խաղալու հնարավորությունները:

 

ԳԱԻ-Ի ԲԱՐԵՓՈԽՈՒՄՆԵՐԻ ԱՐԴՅՈՒՆՔՆԵՐԸ

Խորհրդային ժամանակներում ևս կային ճանապարհային ոստիկաններ կամ, ինչպես ժողովուրդն է ասում, գաիշնիկներ, բայց ոչ մի ժամանակ և երևի թե ոչ մի երկրում ճանապարհային ոստիկանությունն այնպիսի ահաբեկիչ գործունեություն չի ծավալել ու ծավալում, այն էլ այսպիսի ծավալներով, ինչպես մեր երկրում, մեր օրերում: Սերժ Սարգսյանն, իր պատկերացմամբ, բարեփոխումներ իրականացրեց Ճանապարհային ոստիկանությունում` այն դարձնելով կառույց, որը պետք է անհողդողդ լիներ իր պարտականությունները կատարելիս և զիջումների չգնար: Մինչև Սարգսյանի իշխանության գալը ԳԱԻ-ն ընդամենը ԳԱԻ էր. Սարգսյանի կառավարումը նշանավորվեց նրանով, որ ՃՈ-ն մեկ այլ աստիճանի բարձրացվեց. պետական ամենաբարձր մակարդակով այն վերածվեց ռեպրեսիվ մեքենայի, դարձավ գործիք, որով կարելի է ամենատարբեր ճնշումներ կիրառել ցանկացած մարդու նկատմամբ:

Սակայն ավելի հատկանշականն այն է, որ գուցե ի սկզբանե մտածված անհողդողդությունը դարձյալ ենթարկվեց երկակի ստանդարտների ազդեցությանը. ՃՈ կառույցի խստացումն այդպես էլ չազդեց արտոնյալների վրա: Ճանապարհային ոչ մի ոստիկան երբևէ չի համարձակվի կանգնեցնել, ասենք, Գագիկ Ծառուկյանի, Սամվել Ալեքսանյանի, Ռուբեն Հայրապետյանի, Ալեքսանդր Սարգսյանի ավտոմեքենաները, նրանք չեն համարձակվի կանգնեցնել անգամ նրանց թիկնազորի տրամադրության տակ գտնվող շարքային ավտոմեքենաները, ուր մնաց թե այն, որով երթևեկում է ինքը` նորին մեծություն օլիգարխ-պատգամավորը: Այս առումով միակ բացառությունը, թերևս, ՀՀ ոստիկանապետ Ալիկ Սարգսյանի (պատահական, թե նախապես մշակված սցենարով)` պատգամավորներ Լևոն Սարգսյանի (Ալրաղացի Լյով) և Աշոտ Աղաբաբյանի (Բուռնաշ) ավտոմեքենաների հետապնդումն էր, որոնք հենց ոստիկանապետի քթի տակից սլացել էին կարմիր լույսի տակով: Սա ոստիկանապետի պաշտոնավարման և ՃՈ կառույցում սարգսյանական բարեփոխումների ներդրման սկզբնական փուլում էր, ինչն աժիոտաժ էր առաջացրել հանրության շրջանում` որոշ չափով նպաստելով ոստիկանապետի հեղինակության բարձրացմանը: Բայց սա այդպես էլ մնաց միակ և որևէ էական հետևանքների չհանգեցրած դեպքը (եթե չհաշվենք այն, որ Լևոն Սարգսյանը հաջորդ օրը մեքենայով մտել էր ԱԱԾ շենքի բակ և հայհոյել ու անարգել ուժայիններին, որ համարձակվել էին իր թիկնազորին բան ասել):

Այսպիսով, Ճանապարհային ոստիկանությունում սարգսյանական ռեֆորմների ամենախոցելի տեղն անարդարության, անհավասարության պահպանումն է: ՃՈ կառույցի խստացումն ազդեց միայն շարքային քաղաքացիների վրա, իսկ արտոնյալներն այդպես էլ մնացին անձեռնմխելի:

 

ՃԱՆԱՊԱՐՀԱՅԻՆ ՈՍՏԻԿԱՆՆԵՐԻ ԹԻՎԸ ՊԵՏԱԿԱՆ ԳԱՂՏՆԻՔ Է

Հոդվածի բովանդակային պահանջներից ելնելով` հարկավոր էր պարզել,  թե ինչ քանակական փոփոխությունների է ենթարկվել ՃՈ կառույցը վերջին մի քանի տարիներին: Այդ նպատակով դիմեցինք ՀՀ ոստիկանության հասարակայնության հետ կապերի և լրատվության վարչություն: Վարչության պետը տեղում չէր, ուստի նույն հարցով դիմեցի վարչության աշխատակիցներից մեկին, որը հորդորեց հարցումն ուղղել գրավոր: Հենց այդ ժամանակ էլ պարզեցի, որ ոստիկանության պաշտոնական կայքի «կապվել մեզ հետ»  բաժինը բուտաֆորիա է. ո՛չ անձնական, ո՛չ պաշտոնական («Ազգային գաղափար» ամսագրի) mail-երից հնարավոր չեղավ նամակ ուղարկել. այն հետ էր գալիս (ցանկացողները կարող են փորձել): Ոստիկանության կայքի վերաբերյալ բողոքներ լսել էի բազմիցս, բայց առիթը թույլ տվեց համոզվել անձնապես: Հաջորդ քայլը դարձյալ վարչության պետի հետ կապվելը եղավ: Սայաթ Շիրինյանի  հետ բովանդակալից զրույցից հետո ստիպված եղա հրաժարվել ցանկացածս պարզելու մտքից. պ-ն Շիրինյանն ինձ սիրալիր բացատրեց, որ իրենք, իհարկե, ունեն իմ խնդրած տվյալները, ունեն անգամ ոստիկանության բեռնատար ավտոմեքենաների քանակական տվյալները, բայց ո՛չ մեկը, ո՛չ մյուսը հրապարակման ենթակա չեն, քանի որ դա…  պետական գաղտնիք է:

Յուրաքանչյուր պետություն ունի որոշակի կառույցներ, որոնք ռազմավարական կարևորություն են ներկայացնում, և այդ պատճառով նրանց առնչվող տեղեկատվությունը հնարավորինս գաղտնի է պահվում: Եթե իսկապես ճանապարհային ոստիկանների թիվը պետական գաղտնիք է, ապա փառք ու պատիվ Սայաթ Շիրինյանին, որ պահպանեց այն` վտանգի չենթարկելով այդ ռազմավարական կառույցը: Բայց նույնը չենք կարող ասել Ճանապարհային ոստիկանության պետ Մարգար Օհանյանի մասին, որն, ըստ երևույթին, այնքան էլ տեղյակ չէ, թե ինչ կարևոր կառույց է ղեկավարում, և մեկ-երկու անգամ, փաստորեն, բացահայտել է այդ «պետական գաղտնիքը»` ասուլիսում և հարցազրույցի ժամանակ ներկայացնելով ինչ-որ թվեր` ասելով, որ դա դեռ քիչ է, և ճանապարհային ոստիկանների թիվն ավելացնելու խնդիր է դրված:

Այնուամենայնիվ, ո՞րն է ճանապարհային ոստիկանների թվաքանակի` պետական գաղտնիք լինելու պատճառը: Բանալին, թերևս, հենց այդ թվաքանակն է: Որքան էլ Մարգար Օհանյանը խորիմաստ ելույթներ ունենա ճանապարհային ոստիկանների դերի ու նշանակության, նրանց աշխատանքի բարդության և այդ բարդությունը նոր ոստիկանների շնորհիվ թեթևացնելու պահանջների վերաբերյալ, ճշմարտությունն այն է, որ Ճանապարհային ոստիկանության նման անպետք ու վնասակար կառույցում աշխատող ոստիկանների թիվը չափազանց շատ է այնպիսի փոքր երկրի համար, ինչպիսին Հայաստանն է, իսկ Ճանապարհային ոստիկանություն պահելը հազիվ ծայրը ծայրին հասցնող ՀՀ պետական բյուջեի համար` չափազանց մեծ շռայլություն: Սա էլ, թերևս, այն հիմնական պատճառն է, որի հետևանքով որոշվել է ԳԱԻ-ն դարձնել ինքնածախսածածկվող` «խոզռասչոտային»   հիմնարկ: Այս նկատառումով էլ գաղտնի է պահվում այնտեղ հաշվառված ոստիկանների թիվը. պետական գաղտնիքի կարգավիճակը հնարավորություն է տալիս խուսափել այդպիսի ահռելի անձնակազմը բյուջեի հաշվին ֆինանսավորելու վերաբերյալ ավելորդ ու վտանգավոր հարցերից:

 

ԳԱԻ-Ն` ԿՈՌՈՒՊՑԻԱՅԻ ԵՎ ԱՊՕՐԻՆՈՒԹՅԱՆ ՈՐՋ

Այն պահից, երբ Ճանապարհային ոստիկանությունը մուտացիայի ենթարկվեց (անմեղության կանխավարկածից ելնելով հուսանք, որ այն չէր ստեղծվել որպես մուտանտ, այլ գոնե սկզբնական շրջանում իսկապես երթևեկություն կարգավորողի գործառույթ էր իրականացնում), ճանապարհային ոստիկանը հայտնվեց մի իրավիճակում, որ առանց ապօրինի գործառույթ իրականացնելու չի կարողանա  գոյատևել: Յուրաքանչյուր ճանապարհային ոստիկան ունի սրբազան պարտականություն` կատարել իր վրա դրված պլանը` չխորշելով ոչնչից: Ճանապարհային ոստիկանության յուրաքանչյուր մեքենա պարտավոր է օրական պլան կատարել` տուգանքի և կաշառքի ձևով1: Պլանը կատարելու համար յուրաքանչյուր մեքենայի տրվում է շաբաթական ընդամենը 20 լիտր բենզին (սա, բնականաբար, շատ քիչ է, և մնացած վառելիքը ոստիկանները գնում են իրենց հաշվին` նախապես գումարը շորթելով ՀՀ քաղաքացիներից), այն դեպքում, երբ ներկա շրջիկ ծառայության պայմաններում ավտոմեքենաներին արգելվում է կանգնել մի տեղում. ճանապարհային ոստիկանները պարտավոր են իրենց հատկացված տարածքում անընդհատ շրջել մեքենայով: Ի դեպ, ճանապարհային ոստիկանի աշխատավարձը 90-110 հազար դրամ է, չհաշված «կոմիսիոնները»  (տուգանքներից): 

Հանուն արդարության հարկ է ասել, որ ճանապարհային ոստիկաններն ուղղակի  ստիպված են դարանակալել վարորդներին, ինչը, բնականաբար, ապօրինություն է (դարանակալումն արգելվում է օրենքով, այն հանցագործություն է, այսինքն` ճանապարհային ոստիկանը` իր վրա դրված պլանը կատարելու համար, խախտում է օրենքը կամ, եթե ավելի պարզ արտահայտվենք, դիմում է հանցագործության), քանի որ այլ ելք չունեն: Դարանակալման համար ընտրվում են ճանապարհի առավել «սադրիչ»  հատվածները, որտեղ հաճախ այնպիսի պայմաններ են, որ անհնար է խախտում չկատարել` կա՛մ երթևեկության նշան չկա, կա՛մ կա, բայց տեսանելի չէ (այս առումով գաիշնիկների համար բավական նպաստավոր են անսարք լուսակիրները կամ այնպիսիք, որոնք իբր աշխատում են, բայց այնպես են ծածկված ծառերի սաղարթով, որ վարորդներին մնում է գուշակել կարմիրի, դեղինի, կանաչի հերթագայությունը), կա՛մ ճանապարհն է քանդված: Մի խոսքով` գաիշնիկներն այս հարցում ավելի քան փորձառու են և լավ գիտեն, թե որ հատվածներն են այդ նպատակի համար առավել գործածելի: «Զասադայի»  ամենահարմար վայրը հետադարձի նշաններն են  մայրուղիների վրա: Հաճախ կարելի է ճանապարհային ոստիկանի մեքենայի հանդիպել հենց հետադարձը թույլատրող նշանի տակ, ինչն արդեն իսկ խախտում է. դուրս է գալիս, որ ճանապարհային ոստիկանը հենց ինքն է խախտում կարգը` կանգնելով հետադարձը թույլատրող ճանապարհի հատվածում և մեկը մյուսի հետևից ակտավորում ամենաաննշան վրիպում թույլ տված վարորդներին (Հայաստանի ճանապարհային ոստիկանների համար վարորդների ու հետիոտների թույլ տված  վրիպումներն ուղղակի երջանկություն են, գերագույն բարեբախտություն, և նրանք, առիթը բաց չթողնելով, անմիջապես ակտավորում կամ տուգանում են նմաններին, ի տարբերություն քաղաքակիրթ երկրների, որոնց ճանապարհային պարեկները պարզապես վարորդներին կողմնորոշելու խնդիր ունեն, և անհնար է, որ այնտեղի ոստիկանն երջանկանա իր հայրենակցի թույլ տված խախտումի պատճառով, ինչպես մեզ մոտ է): Մայրաքաղաքից դուրս երթևեկության նման նշանների մոտ դարանակալող ճանապարհային ոստիկանների աշխատանքին հետևելիս` կարելի է ապշեցուցիչ փաստերի հանդիպել. գաիշնիկները վարորդներին տուգանելու այնպիսի ինտենսիվություն են ցուցաբերում, ինչն անհնար է տեսնել երկրագնդի որևէ այլ վայրում, ընդ որում, ավելի հաճախ տուգանվում են ամրագոտիներ չկապած և արագությունը փոքր-ինչ գերազանցած վարորդները. ամրագոտի չկապած վարորդին և կողքը նստած ուղևորին տուգանում են ամրագոտիներից վաղուց արդեն  հրաժարված և առանց դրանց երթևեկող «հսկիչները»: Այսօր չես հանդիպի գոնե մեկ ճանապարհային ոստիկանի, որն օգտվում է ամրագոտուց:

Ճանապարհային ոստիկանները, որպես կանոն, անտարբեր են երթևեկությանը խանգարող ցանկացած երևույթի նկատմամբ` լինի խցանում, մեքենայի անսարքություն, վարորդների վեճ, անթույլատրելի վայրում տաքսիների կուտակում2:

Տուգանքների պլանը կատարելու և գերակատարելու ամենատարածված և սիրելի ձևը երթևեկության նշանների պարբերական փոփոխություններն են: Բավական է նախկինում երթևեկելի մի փողոցում տեղադրել մուտքն արգելող նշան, և ճանապարհային ոստիկանին կմնա միայն թաքնվել այդ նշանի մոտ և իրար հետևից արձանագրել պայմանական ռեֆլեքսներով ուղղորդվող և սովորության համաձայն փողոց մտնող ու, բնականաբար, երթևեկության նոր տեղադրված նշանի պատճառով խախտում անող վարորդներին: Նման փոփոխությունները հիմնականում լինում են անտրամաբանական, չհիմնավորված և կարճատև, սակայն, անկախ վարորդների դժգոհությունից, արդարացնում են գաիշնիկների սպասելիքները3:

Այսպիսով, կարող ենք ասել, որ ճանապարհային ոստիկանները պարտադրված են դիմել ապօրինի գործողությունների և նման գործողությունների մղել նաև վարորդներին (այդպիսիներից է գաիշնիկին տեղում տրվող կաշառքը` ճանապարհը հնարավորինս շուտ շարունակելու համար), որովհետև այս կառույցը` առաջին օղակից մինչև վերջինը, ձևավորված է կոռուպցիոն մեխանիզմներով: Կոռուպցիան և ԳԱԻ-ն նույնքան անբաժան են, որքան տուգանքն ու գաիշնիկը: Նախագահի վերահսկողական ծառայությունն անցյալ տարի մեծ թվով չարաշահումներ էր հայտնաբերել ՃՈ-ում: Մասնավորապես, ըստ հայեցողության վաճառվել էին, այսպես կոչված, «գոլդ»  պետհամարանիշեր: Ամրագրվել էր նաև, որ Ճանապարհային ոստիկանության արձանագրած տուգանքների 90 տոկոսը պարզապես 5000 դրամանոց ակտերն են կազմել: Բացատրությունն ավելի քան պարզ է. ճանապարհային ոստիկանը կարող է 50 հազարանոց կամ շատ ավելի բարձր տուգանք վերցնել, սակայն այն ձևակերպել իբրև 5000 դրամանոց խախտում` մնացածը սեփական գրպանը դնելով:

Կոռուպցիայի դրսևորումները միայն ԳԱԻ-հասարակություն փոխհարաբերություններում չեն. ԳԱԻ-ն կարելի է բնութագրել իբրև կոռուպցիայի սարդոստայն: Առանց կաշառքի անհնար է գաիշնիկ դառնալ: Այս հանգամանքով է, թերևս, բացատրվում Հայաստանի գաիշնիկների որակական դեգրադացիան: Այնպիսի կադրային ռեզերվ, ինչպիսին ՀՀ Ճանապարհային ոստիկանությունն ունի, անհնար է գտնել որևէ այլ տեղում: ՃՈ-ում ներկայիս` վարորդի հետ շփվելու տարրական կուլտուրայից զուրկ, բռի ու անկիրթ բազմաթիվ կադրերի գոյությունը բացատրվում է կաշառքի միջոցով ընդունված լինելով. բավական է նայել ճանապարհային ոստիկանի փորին, և կարելի է հասկանալ, թե մարմնի որ մասով է մտածում «գաիշնիկ»  երևույթը Հայաստանում: Ուրեմն, կարելի է առանց վարանելու պնդել, որ ՀՀ Ճանապարհային ոստիկանությունում աշխատանքի են ընդունվում միայն համապատասխան «որակավորում»  և բարոյական կերպար ունեցողները, միայն անհրաժեշտ փորձաշրջանն անցածները, որովհետև սա կառույց է, որտեղ մուտք չկա մարդկային մղումներով առաջնորդվողների համար:

Ինչպես առանց կաշառքի է անհնար հայտնվել ԳԱԻ-ում, այդպես էլ անհնար է առանց կաշառքի վեր բարձրանալ ոստիկանական այս ստորաբաժանման հիերարխիկ սանդուղքով: Համաձայն պտտվող խոսակցությունների` մեկ «աստղը»  ԳԱԻ-ում (ամենացածրը) արժե 3000 դոլար (հնարավոր է, որ «ստավկաները»  բարձրացած լինեն) և, բնականաբար, որքան ավելի ծանրակշիռ է աստղը, այնքան ավելի ծանր է նրա համար վճարված գինը: 

Կոռուպցիոն տեսանկյունից, սակայն, Ճանապարհային ոստիկանության ամենախոցելի տեղն ամեն օր միլիոնների սահմանը հատող տուգանքներն են: Թե ուր են հոսում այդ հսկայական գումարները, ոչ ոք կարգին չի էլ պատկերացնում: Պաշտոնական վարկածով դրանք գնում են պետական բյուջե: Սակայն անգամ նախագահի վերահսկողականն է պարզել, որ պետական բյուջե հոսում են բոլորովին ո՛չ այն գումարները, որ վարորդներից ամեն օր շորթում են «ճանապարհային վերահսկիչները»: Փաստորեն, բյուջե գնացող գումարներն ընդամենը այսբերգի երևացող գագաթն են, որի ներքևի մի հատվածը գրպանում են ավտոտեսուչները, իսկ մնացած մասը մուծվում է վերև` յուրաքանչյուր գաիշնիկին պարտադրված «հարկից»:

 

ՊԵՏՈՒԹՅԱՆ ՔԱՂԱՔԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆԸ 

ԿԱՏԱՐՅԱԼ ԱՆԲԱՐՈՅԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ Է

Այս ամենը, միանշանակ, խոսում է մի բանի մասին. ՀՀ-ում Ճանապարհային ոստիկանությունը ռեպրեսիվ մեքենա է, որն օգտագործվում է քաղաքացիներին մշտական լարվածության մեջ պահելու նպատակով, թեպետ սա չէ նպատակը` ուղղակի այդպես է ստացվում իրականում: Այս դեպքում ավելի քան ծանր վիճակում են հայտնվում նաև իրենք` ճանապարհային ոստիկանները: Դուրս է գալիս, որ իշխանությունները, ինչ-ինչ շահերից ելնելով, մի քաղաքացուն հանում են մեկ այլ քաղաքացու դեմ: Ըստ էության, սա կրկնակի անարգանք է նաև ճանապարհային ոստիկանների նկատմամբ, որոնցից ոչ մեկն էլ երևի թե չէր ցանկանա հայտնվել որսահալած շների կարգավիճակում: Պետության կողմից տարվող նման քաղաքականությունը կատարյալ անբարոյականություն է, անբարոյականություն սեփական քաղաքացիների նկատմամբ: Սա կրկնակի անբարոյականություն է, քանի որ նպատակին հասնելու համար մի քաղաքացուն (ճանապարհային ոստիկանը ևս ՀՀ լիարժեք քաղաքացի է և ունի պետության պաշտպանության կարիքը, ինչպես մյուս քաղաքացիները) ստիպում են իրականացնել ապօրինի գործողություններ, դարանակալել թիրախ ընտրված քաղաքացիներին` նրանց նսեմացնելու, նվաստացնելու ճանապարհով:

 

ԳԱԻ-Ն ՎՏԱՆԳ Է ԹԵ՛ ՌԵԺԻՄԻ, ԹԵ՛ ՀԱՍԱՐԱԿՈՒԹՅԱՆ ՀԱՄԱՐ

Այս ամենից կարելի է եզրակացնել մի բան. ԳԱԻ-ի առկայությունը Հայաստանի Հանրապետությունում հավասարազոր է վառոդի տակառի վրա կրակվառիչով զվարճանալուն: ԳԱԻ-ն կրկնակի վտանգ է պարունակում. մի կողմից` այն վտանգ է ռեժիմի, մյուս կողմից` հասարակության համար:

Ճանապարհային ոստիկանության պետը կամ նրա տեղակալները ԶԼՄ ներկայացուցիչների առջև հանդես գալիս` հատկապես մեծ ոգևորությամբ ու հրճվանքով սիրում են ներկայացնել երթևեկության խախտումների վերաբերյալ տվյալներ: Օրինակ, անցյալ տարի Մարգար Օհանյանը հայտարարեց, որ 2009թ. 11 ամիսների ընթացքում արձանագրվել է 610.626 ճանապարհային երթևեկության խախտում: Այն ժամանակից, երբ Ճանապարհային  ոստիկանության աշխատանքներին ներգրավվեց նաև վարչապետ Տիգրան Սարգսյանը և կոչ արեց բոլորին մի կողմ դնել լոպազությունն ու ամրագոտիներ կապել, մի քանի օրում 5000 դրամանոց  տուգանքների կույտ առաջացավ ՃՈ-ում. միայն 2010թ. առաջին երեք ամիսների ընթացքում 35.909 վարորդ էր տուգանվել` առանց ամրագոտու մեքենա վարելու համար: 2009թ. աշնանից տուգանվող վարորդներին ավելացան տուգանվող հետիոտները. նրանց թիվը ևս անցնում է տասը հազարից` մի երկու ամսվա կտրվածքով:

Ինչի՞ մասին են խոսում այս թվերը: Երբ ՃՈ պետը խոսում է երթևեկության 610.626 խախտումների մասին, առաջին հերթին աչքի առաջ ունի դրանցից հավաքված տուգանքները: Սակայն քիչ թե շատ սթափ դատող մարդու համար պարզ է, որ անցյալ տարվա 11 ամիսների կտրվածքով առնվազն 610.626 մարդ հայտնվել է նյարդային, եթե չասենք` գերնյարդային վիճակում` առնչվելով ճանապարհային ոստիկան կոչվող երևույթի հետ: Մոտավորապես այդքան մարդ կամ դրա կրկնակին (որովհետև վարորդները սովորաբար նաև ուղևորներ են ունենում) գոնե մտքում հայհոյել է ճանապարհային ոստիկանությանը, հետո` պետությանը, իսկ հետո արդեն` ավելի կոնկրետացել և հայհոյել է պետության ղեկավարին, ռեժիմը ձևավորողին, որի թողտվությամբ էլ կատարվում է այս ամենը: Ճանապարհային ոստիկանության պատճառով քաղաքացիների մի հոծ զանգված ատելությամբ ու զզվանքով է լցվում իշխանությունների նկատմամբ: Ամենամակերեսային հաշվարկներով ՀՀ-ում օրական ԳԱԻ-ի ձեռքն է ընկնում մոտ 50.000 քաղաքացի, եթե նկատի ունենանք նաև նրանց, ովքեր ազատվում են անօրինական տուգանքներով, որոնց թիվը Մարգար Օհանյանը երբեք չի հրապարակի: Սա ԳԱԻ-ի պարունակած վտանգի առաջին բաղկացուցիչն է:

Էթնոհոգեբանական տեսանկյունից ավելի վտանգավոր է երկրորդ բաղադրիչը: ԳԱԻ-ի պատճառով հայ հասարակության մի հատված թշնամանքով է ընդունում մեկ այլ հատվածի, այսինքն` պետական քաղաքականության հետևանքով հայը հակադրվում է հային, հայը զզվում է հայից, հայը դառնում է հայի թշնամին, նույն էթնոսին պատկանող անձը հակադրվում է նույն էթնոսի մեկ այլ անձնավորությանը: Սա, իր հերթին, պատճառ է դառնում ներազգային, ներհասարակական լարվածության: Եվ սա ավելի քան վտանգավոր է հարևան ժողովուրդների հետ խնդիրներ, չավարտված պատերազմ ունեցող, չլուծված հակամարտության մեջ ապրող հայ ժողովրդի պարագայում: Հենց այդ պատճառով այն քաղաքականությունը, որը վարում է պետությունը, այլ կերպ, քան հանցագործություն սեփական ժողովրդի նկատմամբ, որակել չի կարելի, որովհետև չի կարելի երկրում ունենալ կառույցներ, որոնց պատճառով հայը կարող է զզվել հայից:

 

ՌԵԺԻՄԸ ՉԻ ԷԼ ԳԻՏԱԿՑՈՒՄ ՎՏԱՆԳԸ

Ինչպես տեսանք, պետությունը, տվյալ դեպքում` Հայաստանի Հանրապետությունը, Ճանապարհային ոստիկանությունը պահում է որպես ճանապարհային կարգուկանոն ապահովող ձևական կառույց, սակայն իրականում (և դա գիտակցում են բոլորը) այն ռեպրեսիվ մեքենա է` ուղղված սեփական ժողովրդի դեմ: Գիտակցո՞ւմ է, սակայն, երկրի իշխանությունը, թե ինչ վտանգի է ենթարկում ինքն իրեն` նման կառույց պահելով: Տեղյա՞կ են վերևներում, թե օրական քանի մարդ է իրենց հայհոյում ճանապարհային ոստիկանի, հարկային տեսուչի, համատիրության ղեկավարի, հազար ու մի մանր-մունր չինովնիկի պատճառով: Դժվար է ասել: Եվ վերջապես, որքանո՞վ է այս իրավիճակը ձեռնտու երկրի իշխանություններին: Համարժե՞ք է ԳԱԻ-ի տված օգուտը (խոսքը  քաղաքացիների հաշվին հավաքված տուգանքներին և կաշառքներին է վերաբերում) այն վտանգին, որը բխում է նրանից:

Իշխանությունները, հավանաբար, մտածում են այսպես. ի՞նչ կա որ, միևնույն է, ընտրական շղթան Հայաստանում ինչպես հարկն է կարգավորված է, և ռեժիմի վերարտադրումն ընդամենը փողի հարց է: 2008թ. փետրվարին Լևոն Տեր-Պետրոսյանին ձայն տված 300 հազարից ավելի քաղաքացիներին անձամբ Սերժ Սարգսյանը ոչ մի վատություն չէր արել: Քաղաքացու նկատմամբ յուրաքանչյուր անարդար վերաբերմունք, յուրաքանչյուր անարգանք խոր նստվածք է թողնում նրա հոգում, որը սովորաբար արտահայտվում է ընտրությունների ժամանակ: Այդ քաղաքացիները համալրում են ընդդիմադիրների շարքերը: Նրանց մի մասը դժգոհ է լինում գաիշնիկներից, մյուս մասը` հարկահավաքներից և, անկախ դժգոհության օբյեկտիվ և սուբյեկտիվ հանգամանքներից, նրանք իրենց դժգոհությունն ուղղում են միևնույն հասցեով, քանի որ քաղաքացին հասկանում է, որ ԳԱԻ-ն կա, որովհետև ռեժիմն է այդպես ուզում, ԳԱԻ-ն այդպիսին է, քանի որ դարձյալ հենց այդպիսի ԳԱԻ է ձեռնտու ռեժիմին: Բոլոր այն ոլորտները, որոնց վրա նախագահ Սարգսյանն աչք է փակում` մտածելով, թե չտեսնելու տալով կարելի է պրոբլեմները քնեցնել կամ չեզոքացնել, տալու են իրենց «պտուղները»  գալիք ընտրությունների ժամանակ` իշխանություններից դժգոհ հոծ բազմության ձևավորմամբ: Այս առումով կարելի է չկասկածել, որ նախագահական հաջորդ ընտրություններին Մարգար Օհանյանի հիշատակած 610.626 օրինավոր տուգանվածները և օրական 50.000 շորթվածները կշտապեն Ազատության հրապարակ` գոնե այդ կերպ արտահայտելու իրենց դժգոհությունն ու զզվանքն ամեն օր իրենց անարգող ու ստորացնող իշխանություններից:

Որքա՞ն գումար կպահանջվի իշխանություններից` 610.626 (այս թիվը մինչև ընտրությունները կկրկնապատկվի, իսկ ժողովրդագրական սղության պատճառով եռապատկվել չի կարող, սակայն նույն վարորդները կրկնակի ու եռակի շատ կհայտնվեն ճանապարհային ոստիկանների դարանում) քաղաքացիների ձայները գնելու կամ նրանց բողոքի ցույցերն ու հանրահավաքները ցրելու, նրանց նկատմամբ ռեպրեսիաներ կիրառելու և դեռ երկար ժամանակ այդ ռեպրեսիաները Եվրոպական կառույցների առաջ իբրև անհրաժեշտություն ներկայացնելու ու եվրոպացիներին սիրաշահելու համար: Դժվար թե մի ընտրությունից մինչև մյուս ընտրությունը ԳԱԻ-ն կարողանա այդքան գումար վաստակել (բարոյական վնասները` մի կողմ): Այսինքն` միանշանակ կարող ենք ասել, որ այս կառույցի պատճառած վնասը շատ ավելին է, քան օգուտը, եթե այդպիսին կա, իհարկե:

 

ՀԵՏԳՐՈՒԹՅՈՒՆ

Իհարկե, ԳԱԻ-ն այս երկրում հզոր հովանավորներ ունի: Ազդեցիկ ուժեր կան, որոնք երբեք թույլ չեն տա, որ ԳԱԻ-ն փակվի, քանի որ պատշաճ սնուցում են ստանում նրանից: Իսկ նախագահ Սարգսյանի վճռականությունն, ըստ ամենայնի, չի բավարարի, որպեսզի կտրուկ քայլով լիկվիդացնի ձրիակեր և վտանգավոր այդ կառույցը, որը ո՛չ տրամաբանական, ո՛չ բարոյական, ո՛չ էլ քաղաքական մոտիվացիա չունի: Այնպես որ, ստիպված ենք ևս տարիներ համակերպվել ԳԱԻ կոչված ֆենոմենի հետ, ամեն օր անարգվել, «զասադայում»  հայտնվել, կաշառքներ և տուգանքներ վճարել, որպեսզի մեր համաքաղաքացիները, որոնք կյանքում որևէ այլ ոլորտում իրենց դրսևորելու շնորհք չունեցան, կարողանան իրենց վրա դրված պլանները կատարել:

Ինչ վերաբերում է կարծիքին, թե առանց ԳԱԻ մեր ճանապարհներն անվերահսկելի և վտանգավոր կդառնան, ապա ասեմ, որ դա անհեթեթություն է. որևէ նորմալ երկրում, որտեղ չկա ԳԱԻ, որևէ արտասովոր բան չի պատահում:  Իսկ Վրաստանի փորձը ասածի վառ ապացույցն է:

Տեսնենք, թե որքան կդիմանա հայ ժողովրդի հավաքական նյարդային համբերությունը ԳԱԻ-ին դիմակայելու համար: Համենայնդեպս, կան լուրջ մարդիկ, վստահություն ներշնչող մտավորականներ, որոնք ասում են. «Միայն ԳԱԻ-ից ազատվելու համար կարելի է այս ռեժիմը տապալել... թե ինչ և ով կգա նրա տեղը, կարևոր չէ. կարևորը ԳԱԻ-ից փրկվելն է...»:

Իսկ Սերժ Սարգսյանի մերձավոր շրջապատը, որտեղ մտածվել և իրականացվել է ԳԱԻ-ի «բարեփոխումների»  այս կործանիչ ծրագիրը, լավ կլինի, եթե հասկանա, որ չի կարողացել ապահովել անգամ ամենապարզ բանը` սոցիալական արդարությունը: Նրանց թվում էր, թե այլևս խտրականություն չի լինի, և բոլոր կարգազանցները կպատժվեն, բոլորը հավասար կլինեն ոստիկանի համար: Չստացվեց... Իսկ ռեֆորմի ողջ ծանրությունն ընկավ հասարակ մարդկանց վրա: Արժե՞ր արդյոք անել դա:

 

1 Տուգանքների (ակտերի) քանակը, որը պարտավոր է ապահովել ճանապարհային ոստիկանը, դժվար է պարզել, սակայն հայտնի է ամեն մեքենայի վրա դրված ստվերային պլանը: Ըստ հավաստի աղբյուրների և անկեղծ ոստիկանների պնդումների, յուրաքանչյուր մեքենա ծառայողական օրվա վերջում վերադասին վճարում է 80.000 դրամ:

2 Տաքսիները Երևանի ծանրաբեռնված երթևեկության գլխին մի ուրիշ փորձանք են դարձել. դրանք կարող են կանգնել կանգառներում` երթուղայինների և ավտոբուսների վարորդներին ստիպելով անմարդկային ճիգեր գործադրել` իրենց համար նախատեսված, բայց տաքսիների զավթած կանգառներում կայանելու համար, ինչը բոլորովին չի հուզում ոչ մի ավտոտեսչի, որն անմիջապես տուգանում է մեկ այլ վարորդի` անթույլատրելի գոտում թեկուզ հինգ րոպե կայանելու համար: Կամ, որ ավելի վատ է, պետհամարանիշերը հանելով` մի թղթիկ է թողնում ավտոմեքենայի վրա, թե` գիշերը ժամը 2-ին եկեք «Փոսի գայի»` ստանալու պետհամարանիշերը, ընդ որում, առանց մեքենայի. գաիշնիկների այս օրիգինալ հակումը` վարորդներին գիշերային ժամադրություններ նշանակել Հրազդանի կիրճում, այն էլ` առանց տրանսպորտային միջոցի, խիստ տարակուսելի է: Իսկ տաքսիների հանդեպ ամենաթողությունը կարող է նշանակել միայն, որ տաքսի սերվիսների կամ անհատ տաքսիների ու Ճանապարհային ոստիկանության միջև առկա է անթույլատրելի, ակնհայտորեն կոռուպցիոն մեխանիզմներով ձևավորված կապ: Այնպես որ, նախագահի` Հովհաննես Հովսեփյանի ղեկավարած վերահսկողական ծառայությունն այս կառույցում մեկ անգամ ևս մանրակրկիտ ուսումնասիրություն անցկացնելու դեպքում կարող է այնպիսի փաստեր հավաքել, որոնցով ՀՀ ՃՈ-ն  կոռումպացվածության աստիճանով կհայտնվի Գինեսի ռեկորդների գրքում:

3 Հայաստանի ճանապարհային նշանների մեծամասնությունն անհեթեթություն է: Օրինակ, Երևան-Սևան մայրուղու Չարենցավան-Հրազդան հատվածում արագությունը սահմանափակված է 70կմ/ժ-ով, նույն սահմանափակումը գործում է նաև իջնելիս` Չարենցավան-Արզնի հատվածում: Եվ սա այն դեպքում, երբ գործ ունենք երկրի ամենալավ մայրուղու հետ: Նշված հատվածները լի են հետադարձի տեղերով, որոնց ժողովրդի մեջ «արոտավայրեր»  են անվանում, որտեղ «զասադայի»  նստած գաիշնիկներն առավոտից երեկո «արածում»  են (դարձյալ ժողովրդական բնութագիր է)` քայքայելով ՀՀ քաղաքացիների նյարդերն ու վնասելով նրանց գրպաններին, իսկ անձեռնմխելի անձանց մեքենաներն այս հատվածներում երթևեկում են 130-140կմ/ժ արագությամբ… Սա վերաբերում է նաև երկրի նախագահի շարասյանը, որը հաճախ է անցնում այս ճանապարհով: Հարց է առաջանում. եթե իսկապես վտանգավոր է 70-ից բարձր արագությունը, ապա այդ վտանգը ակտուալ է նաև նախագահի մեքենայի համար, ուրեմն ի՞նչ է ստացվում. երկրի նախագահի կյանքը վտանգվա՞ծ է Սևան կամ Ծաղկաձոր գնալիս: Իհարկե, ո՛չ: Այդ դեպքում ինչո՞ւ են տեղադրված անհեթեթ արգելող նշանները, եթե դրանք անհիմն են: Մեկնաբանություններն այստեղ ավելորդ են…

Share    



Գնահատում

Ինչպե՞ս եք գնահատում հոդվածը

Քվեարկության արդյունքները
Copyright 2008 Կայքի նյութերի մասնակի կամ ամբողջական օգտագործելու ժամանակ ակտիվ հղումը Ազգային Գաղափար-ին պարտադիր է:
Խմբագրության հասցեն: ՀՀ, ք.Երեւան, Այգեստանի 9-րդ փող., տ.4
Հեռ.`: (374 10) 55 41 02, ֆաքս` (374 10) 55 40 65
E-mail: [email protected], www.nationalidea.am